O Irã está trabalhando para estabelecer um sistema de autorização para a passagem de navios pelo estreito de Hormuz, um aumento no controle sobre essa rota marítima crucial que Teerã sugere que pode se estender mesmo após o fim da guerra com os Estados Unidos e Israel.

O presidente dos EUA, Donald Trump, tem exigido repetidamente que Teerã reabra o estreito, por onde cerca de 20% das exportações mundiais de petróleo passavam antes de o Irã fechá-lo para quase todo o tráfego marítimo no início do conflito.

O Ministério das Relações Exteriores iraniano afirmou nesta semana que embarcações “não hostis” poderão atravessar “em coordenação com as autoridades iranianas competentes” —mas que os EUA, Israel ou quaisquer outros “participantes da agressão”, não.

O chefe da pasta, Abbas Araghchi, disse que o Irã imporá uma nova ordem no estreito após a guerra, insistindo que o país exerce soberania sobre ele “mesmo que alguns prefiram considerá-lo águas internacionais”. “No futuro, buscamos estabelecer novos arranjos para uma passagem segura”, disse à TV estatal.

Essas afirmações levantam questões amplas sobre o acesso a uma das rotas marítimas mais importantes do mundo —além de uma série de desafios práticos para as empresas de navegação.

O estreito de Hormuz, que tem apenas 21 milhas náuticas em seu ponto mais estreito, é dividido entre águas territoriais iranianas e de Omã. No entanto, sua curva acentuada e as montanhas do lado iraniano oferecem linhas de visão ideais para que a Guarda Revolucionária do Irã mire embarcações em trânsito.

“É o estreito menos ‘reto’ que existe”, diz Tom Sharpe, ex-comandante naval do Reino Unido. “Quando você está passando por ele, a ameaça pode vir de todas as direções.”

Na quinta-feira (26), Trump ampliou novamente o prazo para que o Irã reabra o estreito até 6 de abril, sob pena de ataques à sua infraestrutura energética.

Antes do conflito, cerca de 135 navios passavam diariamente pela via. Mas desde os primeiros ataques dos EUA e de Israel ao Irã, o tráfego caiu drasticamente. Entre 1º e 25 de março, houve apenas 116 travessias —uma queda de 97% em relação ao mesmo período de fevereiro, segundo a S&P Global.

Os navios que fizeram a travessia pertenciam, em grande parte, a proprietários chineses, indianos ou de países do Golfo. Vários eram embarcações da chamada “frota fantasma”, sancionadas por potências ocidentais por negociar petróleo iraniano.

Alguns navios pagaram até US$ 2 milhões (cerca de R$ 10,6 milhões) ao Irã para garantir passagem segura pelo Golfo, segundo a empresa de segurança Lloyd’s List Intelligence e uma pessoa com conhecimento de um armador cujo navio conseguiu atravessar.

Alaeddin Boroujerdi, membro sênior do Parlamento iraniano, afirmou à televisão estatal no domingo que qualquer embarcação que passe pela hidrovia estratégica deve pagar uma taxa de US$ 2 milhões. “Um novo regime está sendo implementado na via marítima”, disse.

O processo de aprovação envolve negociações entre governos com o Irã por meio de embaixadas nos países relevantes, segundo Martin Kelly, chefe de consultoria da Risk Group.

O navio então recebe um código, que transmite pelo canal de rádio VHF 16 —a frequência internacional de emergência— ao se aproximar do estreito. Enquanto isso, as autoridades iranianas verificam a documentação da embarcação, incluindo o destino da carga e a nacionalidade da tripulação, diz Kelly.

Nenhuma das cargas que atravessaram o estreito desde o início das hostilidades tinha como destino os EUA ou a Europa. A maioria seguiu para o leste da Ásia, com algumas indo também para o leste da África e América do Sul, segundo dados de rastreamento marítimo.

A rota utilizada está totalmente dentro das águas territoriais iranianas, em vez das rotas tradicionais. Analistas sugerem que isso permite ao Irã verificar visualmente os detalhes das embarcações, apesar dos ataques dos EUA a seus radares e postos de observação.

“Há uma estrutura evidente em funcionamento, há uma clara liderança”, diz Kelly.

Dois paquistaneses envolvidos em contatos informais com o Irã disseram que algumas embarcações de países terceiros estão mudando sua bandeira para a do Paquistão para conseguir atravessar o estreito.

Um deles afirmou que os arranjos seriam “um gesto de boa vontade para Trump”.

A embaixada do Irã em Madri afirmou que Teerã está “receptivo” a pedidos de navios espanhóis para atravessar o estreito, considerando a Espanha “um país comprometido com o direito internacional”. O primeiro-ministro da Espanha, Pedro Sánchez, foi o primeiro líder europeu a criticar os ataques dos EUA e de Israel ao Irã.

Empresas de navegação que precisem pagar pela passagem teriam de contornar as sanções impostas ao regime iraniano e à sua Guarda Revolucionária, designada como organização terrorista pelos EUA, União Europeia e outros países ocidentais.

Mas Claire McCleskey, ex-chefe de conformidade do Escritório de Controle de Ativos Estrangeiros dos EUA, afirma que o Irã estabeleceu redes clandestinas de pagamento. “Eles têm um sistema pronto de ‘banco paralelo’ para vender petróleo, acessar tecnologia controlada e financiar programas de armas. Seria muito fácil para o Irã usar contas de empresas de fachada em bancos e casas de câmbio ao redor do mundo para receber pagamentos.”

Diversas empresas indianas e chinesas com navios que passaram pelo estreito desde o início da guerra não responderam a pedidos de comentário. O Ministério das Relações Exteriores da Índia disse que o Irã não está exigindo nada em troca da garantia de passagem segura. Armadores europeus e americanos disseram não ter conhecimento de um sistema de pagamentos.

“Ouvi muito sobre [pagamentos] de vários armadores, mas honestamente ninguém pôde afirmar com certeza que existe uma ‘janela’ de alguns milhões de dólares”, disse SV Anchan, diretor-executivo do grupo Safesea, cujo navio Safesea Vishnu foi atingido no Golfo em 11 de março.

Autoridades iranianas apontaram precedentes históricos de governos cobrando taxas pelo uso de vias marítimas estratégicas. A Dinamarca, por séculos, cobrou dos navios uma porcentagem do valor da carga para o uso dos estreitos dinamarqueses na entrada do mar Báltico. O pedágio, conhecido como Sound Dues, foi abolido em 1857.

Yahya Ale Es’hagh, chefe da Câmara de Comércio de Teerã, cita o canal de Suez como exemplo de via marítima pela qual navios precisam pagar. “O Irã tem sido complacente demais ao não exercer seus direitos enquanto potências mundiais nos impõem sanções. Isso poderia permitir ao Irã gerar entre US$ 70 bilhões e US$ 80 bilhões por ano.”

Mas Johanna Hjalmarsson, professora associada do Instituto de Direito Marítimo da Universidade de Southampton, afirmou que o canal de Suez é um caso diferente, pois está em águas internas do Egito e é regido pela Convenção de Constantinopla de 1888.

Como Estado costeiro sob a Convenção da ONU sobre o direito do mar, Teerã pode “regular o tráfego e suspender a passagem por razões de segurança”, mas não pode “impedir a passagem inocente” nem “discriminar, na forma ou na prática, embarcações de diferentes países”, diz Hjalmarsson.

Nem o Irã nem os EUA são signatários da convenção, mas, em geral, espera-se que até países não signatários sigam suas regras.

Um esforço prolongado de Teerã para exercer controle sobre o estreito de Hormuz também poderia reduzir a importância da rota. “Se o Irã começar a selecionar quais navios podem ou não atravessar o estreito, os países do Golfo buscarão alternativas, como a construção de oleodutos”, afirmou um diplomata regional.